11 septembre 2026 · Le décryptage #Les144

Mesure 31 : un million de voitures rétrofitées en cinq ans — des aides multipliées par cinq, un coût affiché à 1,5-2,5 Md€, une ligne budgétaire vide

La mesure 31 veut transformer un million de véhicules thermiques en cinq ans, 700 000 en électrique et 300 000 en hydrogène, en multipliant par cinq les aides existantes et en créant un cadre juridique pour le rétrofit hydrogène. Le résumé affiche 1,5 à 2,5 milliards d'euros par an. La ligne budgétaire ne contient aucun montant, et les seuls chiffres de la fiche, mis bout à bout, dépassent cette fourchette.

Le problème, d'abord

Le constat de la mesure 31 tient en deux phrases : « le rétrofit électrique est autorisé depuis 2020 mais peu utilisé (aides 5 000 € voiture, 9 000 € camionnette aujourd'hui). Le rétrofit hydrogène n'a pas encore de cadre juridique national. »

Le rétrofit, c'est le remplacement du moteur thermique d'un véhicule existant par une motorisation propre. Le constat pose deux faits distincts. Le premier est réglementaire et daté : la conversion électrique est légale depuis 2020. Le second est un jugement d'usage, « peu utilisé », sans ordre de grandeur : la fiche ne dit ni combien de véhicules ont été convertis depuis 2020, ni combien de garages pratiquent l'opération, ni combien coûte aujourd'hui une conversion. Les deux montants d'aide cités, 5 000 € pour une voiture et 9 000 € pour une camionnette, sont les seules données chiffrées du constat.

La fiche cite une source, et une seule : « ADEME — Rétrofit ». Le champ de lien est vide. Le lecteur qui veut vérifier les montants d'aide, ou le « peu utilisé », n'a rien à ouvrir dans le dossier.

Ce que propose la mesure

La mesure relève du pilier Fraternité, chapitre 22, « Énergie, transports, industrie ». Elle est organisée en deux blocs : « Mesures concrètes », qui contient six lignes, et « Cohérence narrative », qui contient l'argument.

Des aides multipliées par cinq. Les aides au rétrofit électrique passent à « 25 000 € pour une voiture, 45 000 € pour une camionnette ». Les deux montants sont exactement cinq fois ceux cités dans le constat. La fiche ne dit pas si ces aides sont soumises à condition de revenu, ni si elles s'appliquent aussi aux conversions hydrogène.

Un cadre juridique pour le rétrofit hydrogène. La fiche annonce une « démarche d'homologation simplifiée pour les "moteurs thermiques convertis hydrogène" », qu'elle qualifie de « première mondiale » et de « techniquement faisable ». Ni l'une ni l'autre de ces deux affirmations n'est adossée à une référence. La fiche ne précise pas non plus le véhicule normatif de ce cadre, ni son calendrier.

Un crédit d'impôt. « 30 % du coût total déductible ». La fiche ne dit pas si ce crédit se cumule avec l'aide directe, ni s'il est plafonné.

Un prêt à taux zéro doublé. « Prêt à taux zéro jusqu'à 30 000 € sur 8 ans pour ménages modestes ». Le terme « ménages modestes » n'est pas défini par un seuil de revenu. Le mot « doublé » suppose un dispositif existant que le constat ne décrit pas.

Cinq mille garages agréés. « Formation et agrément de 5 000 garages habilités », présentés comme la « création d'une filière française d'emplois manuels qualifiés ». Aucun nombre d'emplois, aucun coût de formation, aucun calendrier d'agrément ne figurent dans la fiche.

L'objectif. « 1 million de véhicules rétrofités en 5 ans, dont 700 000 électriques et 300 000 hydrogène ». C'est le chiffre le plus visible de la mesure, et celui qui donne son titre à la fiche.

Le second bloc contient l'argument : « vous transformez un problème (parc thermique vieillissant) en opportunité industrielle française. Les Français qui ne peuvent pas changer de voiture peuvent transformer celle qu'ils ont. » La citation retenue pour la fiche reprend cette dernière phrase.

Combien ça coûte

Le résumé public annonce : « Coût : 1,5 à 2,5 milliards d'euros par an ». La ligne budgétaire, elle, est vide : coût bas, coût haut, coût ponctuel, recettes — aucun champ n'est renseigné. Le statut est « Non chiffré — à calibrer (audit Collège) ». La note budgétaire, en une ligne, désigne l'inconnue : « Aides ×5 : enveloppe à chiffrer ». Le bloc de chiffrage détaillé, la note de coût et le champ « faisabilité » sont vides.

Il est possible, à partir des seuls chiffres de la fiche, de tester la fourchette du résumé. Si les 700 000 conversions électriques visées recevaient chacune l'aide de 25 000 € prévue pour une voiture, le seul poste des aides directes représenterait 17,5 milliards d'euros sur cinq ans, soit 3,5 milliards par an — au-dessus du haut de la fourchette affichée, avant même de compter les 300 000 conversions hydrogène, le crédit d'impôt de 30 %, le prêt à taux zéro et la formation de 5 000 garages. Ce calcul a ses limites : la fiche ne dit pas si toutes les conversions seraient aidées au taux plein, ni si l'aide vaut pour l'hydrogène. Mais il montre que la fourchette de 1,5 à 2,5 milliards ne se retrouve pas à partir des données de la fiche elle-même.

Autrement dit : la mesure 31 n'est pas chiffrée. C'est le statut des mesures 28, 29 et 30 du même chapitre. C'est aussi la deuxième fiche consécutive du chapitre où le montant affiché dans le résumé n'est pas celui que ses propres composantes laissent attendre.

Les objections

Les deux blocs de questions-réponses sont vides — le cas de toutes les mesures du chapitre décryptées jusqu'ici. Cinq objections se déduisent des seules données de la fiche.

Le coût affiché n'est pas reconstituable. Le résumé donne 1,5 à 2,5 milliards par an ; le produit de l'objectif par le montant d'aide donne davantage pour un seul poste ; la ligne budgétaire ne donne rien. Tant que l'écart n'est pas expliqué — aides sous condition de revenu, montée en charge progressive, part des conversions non aidées —, le montant du résumé n'est pas contrôlable, et une mesure non chiffrée ne peut pas être rapprochée du financement du programme.

L'objectif n'est pas rapporté au point de départ. Le constat dit « peu utilisé » sans nombre. Passer d'un volume inconnu à un million de véhicules en cinq ans, soit 200 000 par an en moyenne, suppose une capacité industrielle — pièces, garages, homologations — que la fiche ne décrit pas au-delà du chiffre de 5 000 garages. Rapporté à cet objectif, chaque garage agréé devrait convertir en moyenne 200 véhicules sur la période, soit 40 par an. La fiche ne dit pas si c'est à la portée d'un garage.

Le rétrofit hydrogène n'existe pas encore juridiquement. La fiche le reconnaît dans son constat, puis fixe un objectif de 300 000 conversions hydrogène en cinq ans. Entre les deux, il y a la création d'un cadre national que la fiche qualifie de « première mondiale » : il n'existe donc, selon ses propres termes, aucun précédent sur lequel s'appuyer pour estimer un délai ou un volume. Le tiers de l'objectif repose sur une filière dont ni le cadre, ni le coût unitaire, ni le réseau de distribution du carburant ne figurent dans le dossier.

Quatre dispositifs qui s'empilent sans règle de cumul. Aide directe, crédit d'impôt de 30 %, prêt à taux zéro jusqu'à 30 000 €, agrément de garages : la fiche ne dit pas si un même ménage peut bénéficier des trois premiers à la fois, ni ce que représenterait, dans ce cas, le reste à charge sur une conversion. Sans cette règle, le coût par véhicule pour les finances publiques ne peut pas être borné.

Deux affirmations techniques sans référence. « Première mondiale » et « techniquement faisable » sont les deux appuis du volet hydrogène. Aucune des deux n'est sourcée, et la seule source citée, sans lien, porte sur le rétrofit en général. C'est le point le plus facile à contester de l'extérieur, et le plus simple à documenter de l'intérieur.

Où vérifier

Le détail de la mesure figure sur sa fiche : https://les144.fr/mesure/31-plan-retrofit-massif-1-million-de-vehicules-transformes-en-5/. L'ensemble des mesures est consultable sur https://les144.fr/mesures/, et le financement du programme sur https://les144.fr/qui-paie/.

Les trois autres mesures du chapitre 22 déjà décryptées, qui partagent le même statut de chiffrage, sont ici : https://les144.fr/blog/28-mesure-28-un-plan-messmer-2-pour-14-reacteurs-epr2-et-la-pro/, https://les144.fr/blog/29-plan-folschviller-hydrogene-cout-affiche-ligne-budgetaire-vide/ et https://les144.fr/blog/30-liberte-choix-automobile-deux-chiffrages-incompatibles/. La mesure 30 renvoie explicitement au rétrofit pour ses « aides ciblées » : les deux fiches se répondent, et aucune des deux n'est chiffrée.

La fiche cite une source, et une seule, sans lien : « ADEME — Rétrofit ». Ni les montants d'aide actuels, ni le « peu utilisé », ni la faisabilité technique de la conversion hydrogène, ni le caractère de « première mondiale » ne sont adossés à une référence que le lecteur puisse ouvrir.