15 septembre 2026 · Le décryptage #Les144

Mesure 32 : voiture autonome — un résumé qui promet la campagne, quatre zones d'expérimentation métropolitaines, un coût classé « neutre »

La mesure 32 veut avancer le cadre juridique de la conduite autonome — niveau 4 dès 2027, niveau 5 en 2032 — et créer un cadre pour la mobilité partagée. Le résumé public annonce des premières expérimentations « à la campagne » ; les quatre zones que la fiche désigne sont Lyon-Saint-Étienne, la périphérie parisienne, l'agglomération marseillaise et l'axe Bordeaux-Toulouse. La ligne budgétaire est classée « neutre / négligeable ».

Le problème, d'abord

Le constat de la mesure 32 tient en trois phrases : « la France est au niveau 3 depuis 2022 (60 km/h max). Niveau 4 prévu 2027-2030, niveau 5 au-delà de 2035. Chine et États-Unis ont 2-3 ans d'avance. »

Les niveaux dont il est question sont ceux de l'échelle internationale d'automatisation de la conduite, que la fiche cite en source sans la détailler. Le constat pose donc trois éléments : une situation française datée (niveau 3 autorisé depuis 2022, avec une limite de vitesse de 60 km/h), un calendrier prévisionnel (niveau 4 entre 2027 et 2030, niveau 5 après 2035) et un écart concurrentiel (« 2-3 ans d'avance » pour la Chine et les États-Unis).

Ce constat est chiffré, ce qui n'est pas le cas de toutes les fiches du chapitre. Il n'est en revanche adossé qu'à une source unique, citée sans lien : « Stratégie nationale véhicule autonome 2018-2030 ; UE^* — Niveau d'automatisation ». Le lecteur qui veut vérifier l'écart de deux à trois ans, ou le calendrier européen du niveau 4, n'a rien à ouvrir dans le dossier. La fiche ne dit pas non plus combien de véhicules de niveau 3 circulent aujourd'hui en France, ni sur quels réseaux : le point de départ réel de la mesure n'est pas quantifié.

Ce que propose la mesure

La mesure relève du pilier Fraternité, chapitre 22, « Énergie, transports, industrie ». Elle est organisée en deux blocs : « Mesures concrètes », qui contient six lignes, et un bloc intitulé « Vision personnelle du candidat à graver », qui contient la citation retenue pour la fiche.

Un calendrier avancé. Le cadre juridique du niveau 4 serait adopté « dès 2027 (vs 2030) », avec des « corridors autoroutiers dédiés (A1, A6, A7 en première phase) ». Le cadre du niveau 5 serait « visé pour 2032 (vs 2035) », « couplé à un plan d'investissement public-privé ». Sur le niveau 4, la comparaison mérite d'être lue avec le constat sous les yeux : celui-ci indique une fourchette de 2027 à 2030, et la mesure retient 2030 comme point de référence pour mesurer son propre gain. L'avance revendiquée dépend donc de l'extrémité de fourchette choisie, et la fiche ne dit pas laquelle fait foi.

Quatre zones d'expérimentation. La fiche désigne des « zones d'expérimentation française avancées » : « Lyon-Saint-Étienne, périphérie parisienne, agglomération marseillaise, axe Bordeaux-Toulouse », avec un « permis tout-temps » et une « couverture assurantielle dédiée ». La fiche ne précise ni le véhicule normatif du permis tout-temps, ni qui porte la couverture assurantielle, ni qui est responsable en cas d'accident pendant l'expérimentation.

Un plan « France Autonome ». Il prévoit un « soutien aux acteurs français (Stellantis, Renault, Valeo, Forvia) » et la « création de 3 plateformes nationales d'IA^* embarquée souveraine ». Aucun montant, aucun instrument — subvention, commande publique, prise de participation, crédit d'impôt —, aucun calendrier, aucune localisation ne sont indiqués pour ces trois plateformes.

Un plan « mobilité partagée souveraine ». La fiche le qualifie de « modèle ouvert validé » et en délimite elle-même la portée : « création du cadre juridique et des standards techniques uniquement. Le marché développe les modèles (privé, coopératif territorial, copropriété). L'État régule strictement, n'opère pas. » C'est la ligne de partage revendiquée par la mesure.

Un cadre pour la mobilité à la demande mutualisée. Il viserait « copropriétés, communes, associations d'habitants, comme villes moyennes via plateformes type "Uber souverain français" ». L'expression entre guillemets n'est pas définie par la fiche : ni statut, ni capital, ni obligations attachées à la souveraineté invoquée.

Le second bloc est une citation, présentée comme une vision personnelle : « Mon rêve est qu'un jour, dans un village de France, un véhicule autonome puisse emmener les enfants à l'école le matin, faire les courses de la voisine, revenir chercher les enfants à 16h, et emmener les parents au cinéma le soir. Une voiture pour cinq foyers au lieu de cinq voitures pour cinq foyers. »

Combien ça coûte

La ligne budgétaire est vide : coût bas, coût haut, coût ponctuel, recettes — aucun champ n'est renseigné. Le bloc de chiffrage détaillé, la note de coût et le champ « faisabilité » sont vides eux aussi.

Mais le statut, ici, n'est pas celui des quatre mesures précédentes du chapitre. Ce n'est pas « non chiffré — à calibrer » : c'est « Neutre / négligeable ». La note budgétaire l'explique en une ligne : « Cadre juridique ; l'État n'opère pas. »

L'argument est cohérent avec le plan de mobilité partagée, dont la fiche dit explicitement qu'il se limite au cadre juridique et aux standards techniques. Il l'est moins avec le reste du corps de la même fiche. Trois lignes au moins engagent des dépenses que la fiche ne classe pas : le « plan d'investissement public-privé » couplé au niveau 5, le « soutien aux acteurs français » du plan France Autonome, et la « création de 3 plateformes nationales d'IA embarquée souveraine ». Une quatrième, la « couverture assurantielle dédiée » des zones d'expérimentation, n'indique pas qui la porte.

Ne pas opérer un service et ne rien dépenser sont deux choses différentes. La fiche retient le premier argument pour justifier le second, sans estimer les postes qui relèvent du soutien industriel plutôt que du cadre juridique. Le mot « création », employé pour les trois plateformes, désigne par construction autre chose qu'une norme.

Autrement dit : à ce stade, la mesure 32 ne porte aucun montant, et son statut de neutralité budgétaire ne couvre pas la totalité de ce qu'elle annonce. C'est la cinquième mesure consécutive du chapitre 22 sans chiffrage consolidé, et la première du chapitre dont le statut affirme qu'il n'y en a pas besoin.

Les objections

Les deux blocs de questions-réponses sont vides — le cas de toutes les mesures du chapitre décryptées jusqu'ici. Cinq objections se déduisent des seules données de la fiche.

Le résumé annonce la campagne, le corps désigne des métropoles. Le résumé public de la mesure dit : « Les premières expérimentations ont lieu à la campagne, là où l'on manque le plus de transports. » Les quatre zones nommées dans le corps sont Lyon-Saint-Étienne, la périphérie parisienne, l'agglomération marseillaise et l'axe Bordeaux-Toulouse ; les corridors de première phase sont les autoroutes A1, A6 et A7. Aucune zone rurale n'est désignée, et la citation qui clôt la fiche parle d'un village. Un lecteur qui s'arrête au résumé et un lecteur qui ouvre la mesure ne retiennent pas le même déploiement. Tant que l'écart n'est pas expliqué — deux phases distinctes, une erreur de rédaction, un périmètre rural à venir —, la promesse d'antériorité rurale n'est pas vérifiable dans le dossier.

La neutralité budgétaire ne couvre pas tout le contenu. Trois lignes du corps — investissement public-privé, soutien à quatre industriels nommés, création de trois plateformes nationales — décrivent des engagements publics, et la note budgétaire ne les mentionne pas. Le statut « neutre / négligeable » est le seul du chapitre à ne pas renvoyer la mesure à l'audit ; c'est aussi celui qui demande le plus de justification, puisqu'il dispense de tout chiffrage.

L'avance de calendrier est mesurée contre le haut de fourchette. Le constat donne 2027-2030 pour le niveau 4 ; la mesure revendique 2027 « vs 2030 ». Si la référence retenue était 2027, le gain serait nul. La fiche ne dit pas pourquoi elle choisit l'autre borne, ni ce qui, dans le droit ou la technique, rend 2027 atteignable plutôt que probable.

Les trois plateformes d'IA embarquée n'ont ni contenu ni porteur. Ni le statut juridique, ni le financement, ni l'articulation avec les quatre industriels cités, ni ce que recouvre exactement le mot « souveraine » — propriété du capital, localisation des serveurs, maîtrise du code, droits sur les données de conduite — ne figurent dans la fiche. C'est le poste le plus lourd potentiellement, et le moins décrit.

La responsabilité n'est pas traitée. La fiche mentionne un « permis tout-temps » et une « couverture assurantielle dédiée » sans dire qui, du constructeur, de l'exploitant, du propriétaire ou de l'occupant, répond d'un accident en conduite autonome. C'est la question que le passage du niveau 3 au niveau 4 rend inévitable, puisque c'est précisément le niveau où le conducteur cesse d'être en supervision. Elle n'est traitée dans aucun des deux blocs.

Où vérifier

Le détail de la mesure figure sur sa fiche : https://les144.fr/mesure/32-conduite-autonome-et-mobilite-partagee-souveraine/. L'ensemble des mesures est consultable sur https://les144.fr/mesures/, et le financement du programme sur https://les144.fr/qui-paie/.

Les quatre autres mesures du chapitre 22 déjà décryptées sont ici : https://les144.fr/blog/28-mesure-28-un-plan-messmer-2-pour-14-reacteurs-epr2-et-la-pro/, https://les144.fr/blog/29-plan-folschviller-hydrogene-cout-affiche-ligne-budgetaire-vide/, https://les144.fr/blog/30-liberte-choix-automobile-deux-chiffrages-incompatibles/ et https://les144.fr/blog/31-retrofit-million-vehicules-aides-fois-cinq-ligne-budgetaire-vide/. Les quatre sont classées « non chiffré — à calibrer » ; la mesure 32 est la première du chapitre classée « neutre / négligeable ».

La fiche cite une source, et une seule, sans lien : « Stratégie nationale véhicule autonome 2018-2030 ; UE — Niveau d'automatisation ». Ni l'avance de « 2-3 ans » de la Chine et des États-Unis, ni le calendrier prévisionnel des niveaux 4 et 5, ni la faisabilité des échéances avancées de 2027 et 2032 ne sont adossés à une référence que le lecteur puisse ouvrir.